por Manuel Farto e Eduardo Martins
Sendo menos consumidor de recursos e mais do ambiente, do que os modos alternativos (ver tabela Principais Meios de Transporte/Factores Críticos), o transporte marítimo não deixará de se desenvolver no futuro, em particular se o processo de globalização da economia mundial se aprofundar, aproximando regiões distantes e integrando mais intensamente as actividades produtivas de regiões relativamente próximas.
O fim do império e a maior abertura da nossa economia então verificada foram decisivos para a queda da marinha mercante portuguesa, da nossa actividade transportadora e, indirectamente, da actividade dos nossos portos. A deficiente capacidade de integração da actividade nas tendências de internacionalização que já eram então dominantes e a reorientação do nosso comércio externo, privilegiando as relações com a União Europeia, constituíram elementos de acrescida dificuldade de actuação do transporte de mercadorias com o exterior.
O quadro Comércio Externo de Portugal por Via Marítima mostra a evolução do comércio externo de Portugal efectuado por via marítima, observando-se que, apesar do contínuo crescimento em "volume" e em valor, tanto das importações como das exportações, tem-se verificado um declínio da sua importância, visível na diminuição em termos relativos dos dois fluxos, tanto em tonelagem como no valor das mercadorias transportadas.
Para uma breve caracterização desta actividade e reportando-nos ao ano de 1995, podemos constatar a importância central do Norte de África e Médio Oriente 89,3 milhões de toneladas, (Mt) devido ao peso do petróleo (100% do seu transporte é feito por via marítima), seguindo-se a Europa, detendo as Américas um peso ainda significativo; em valor,
a Europa ocupa de longe a primeira posição. Relativamente às exportações a concentração na Europa, tanto em tonelagem (4,9 Mt) como em valor 523 milhões de contos, é muito mais acentuada. Os cinco primeiros tipos de produtos importados por via marítima são o petróleo bruto com 13,2 milhões de toneladas, os cereais (2,2 Mt) os produtos alimentares e forragens (1,9 Mt), produtos metalúrgicos (1,3 Mt) e madeira e cortiça (1,1 Mt). Entre os cinco produtos mais exportados por esta via contam-se: produtos petrolíferos (3,4 Mt), cimento, cal e materiais de construção (0,84 Mt), celulose e desperdícios (0,8 Mt), produtos químicos (0,7) e couros, têxteis etc. (0,55Mt).
O declínio da insignificante frota mercante nacional torna-se evidente quando se constata que a participação de navios nacionais nas exportações portuguesas efectuadas por mar caiu de 5,6% para 4,2% entre 1982 e 1992. A situação é ainda mais expressiva quando observamos que naquele mesmo período a cota portuguesa nas importações por via marítima decresceu de 24,1% para 10,5%. Por outro lado, a frota controlada por armadores portugueses e tripulada por cidadãos nacionais, participando no transporte internacional, revela-se ainda de dimensão pouco expressiva.
Nestas condições, não admira que a balança de serviços relacionada com os transportes marítimos seja fortemente deficitária para Portugal. Em 1995 o valor dos serviços marítimos a crédito do país ascendeu a 73 milhões de contos contra 330 milhões de débito, originando um saldo negativo de 256 milhões de contos confirmando a fraqueza acima referida da nossa frota mercante. Esta fragilidade, não se deve tanto ao declínio do transporte marítimo apesar da sua relativa estagnação, mas principalmente à incapacidade do país em assegurar com a sua própria frota um serviço de transporte competitivo.
Com efeito, o naufrágio da frota portuguesa transparece com toda a clareza na redução do número de navios controlados por armadores nacionais que de 95 em 1980 passou para 54 em 1995. Em certo sentido pode dizer-se que, ao mesmo tempo que se integrava na União Europeia, Portugal aprofundava o seu processo de periferização. Periférico em relação aos grandes eixos rodoviários europeus, Portugal torna-se mais periférico em relação ao mundo distanciando-se do mar que já fora seu, que aprendera a conhecer e, até aos limites das capacidades humanas, dominar. in http://www.janusonline.pt/dossiers/dossiers_1998_6_6_a.html
O fim do império e a maior abertura da nossa economia então verificada foram decisivos para a queda da marinha mercante portuguesa, da nossa actividade transportadora e, indirectamente, da actividade dos nossos portos. A deficiente capacidade de integração da actividade nas tendências de internacionalização que já eram então dominantes e a reorientação do nosso comércio externo, privilegiando as relações com a União Europeia, constituíram elementos de acrescida dificuldade de actuação do transporte de mercadorias com o exterior.
O quadro Comércio Externo de Portugal por Via Marítima mostra a evolução do comércio externo de Portugal efectuado por via marítima, observando-se que, apesar do contínuo crescimento em "volume" e em valor, tanto das importações como das exportações, tem-se verificado um declínio da sua importância, visível na diminuição em termos relativos dos dois fluxos, tanto em tonelagem como no valor das mercadorias transportadas.
Para uma breve caracterização desta actividade e reportando-nos ao ano de 1995, podemos constatar a importância central do Norte de África e Médio Oriente 89,3 milhões de toneladas, (Mt) devido ao peso do petróleo (100% do seu transporte é feito por via marítima), seguindo-se a Europa, detendo as Américas um peso ainda significativo; em valor,
a Europa ocupa de longe a primeira posição. Relativamente às exportações a concentração na Europa, tanto em tonelagem (4,9 Mt) como em valor 523 milhões de contos, é muito mais acentuada. Os cinco primeiros tipos de produtos importados por via marítima são o petróleo bruto com 13,2 milhões de toneladas, os cereais (2,2 Mt) os produtos alimentares e forragens (1,9 Mt), produtos metalúrgicos (1,3 Mt) e madeira e cortiça (1,1 Mt). Entre os cinco produtos mais exportados por esta via contam-se: produtos petrolíferos (3,4 Mt), cimento, cal e materiais de construção (0,84 Mt), celulose e desperdícios (0,8 Mt), produtos químicos (0,7) e couros, têxteis etc. (0,55Mt).O declínio da insignificante frota mercante nacional torna-se evidente quando se constata que a participação de navios nacionais nas exportações portuguesas efectuadas por mar caiu de 5,6% para 4,2% entre 1982 e 1992. A situação é ainda mais expressiva quando observamos que naquele mesmo período a cota portuguesa nas importações por via marítima decresceu de 24,1% para 10,5%. Por outro lado, a frota controlada por armadores portugueses e tripulada por cidadãos nacionais, participando no transporte internacional, revela-se ainda de dimensão pouco expressiva.
Nestas condições, não admira que a balança de serviços relacionada com os transportes marítimos seja fortemente deficitária para Portugal. Em 1995 o valor dos serviços marítimos a crédito do país ascendeu a 73 milhões de contos contra 330 milhões de débito, originando um saldo negativo de 256 milhões de contos confirmando a fraqueza acima referida da nossa frota mercante. Esta fragilidade, não se deve tanto ao declínio do transporte marítimo apesar da sua relativa estagnação, mas principalmente à incapacidade do país em assegurar com a sua própria frota um serviço de transporte competitivo.
Com efeito, o naufrágio da frota portuguesa transparece com toda a clareza na redução do número de navios controlados por armadores nacionais que de 95 em 1980 passou para 54 em 1995. Em certo sentido pode dizer-se que, ao mesmo tempo que se integrava na União Europeia, Portugal aprofundava o seu processo de periferização. Periférico em relação aos grandes eixos rodoviários europeus, Portugal torna-se mais periférico em relação ao mundo distanciando-se do mar que já fora seu, que aprendera a conhecer e, até aos limites das capacidades humanas, dominar. in http://www.janusonline.pt/dossiers/dossiers_1998_6_6_a.html
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